Pourquoi régler son mât ?

Mis à jour : 6 nov. 2018


Traduit par S. Chapenoire et L Stéphany


Au cours des dernières saisons, il est devenu évident que beaucoup de personnes ayant connu des problèmes de vitesse ou de puissance avaient peu de connaissances de base sur ce qu'elles pouvaient faire avec les réglages du mât. Comment utiliser le Cunningham est clair, il suffit de tirer dessus pour régler la puissance de la voile dont vous avez besoin, mais souvent le mât est laissé de coté, comme étant la dernière des priorités. En fait, c'est l'un des réglages de vitesse les plus importants sur le bateau. Il est nécessaire de comprendre comment l'utiliser, et de savoir ce que vous voulez avoir comme forme de voile pour différentes conditions.

Il n'est pas si facile de trouver des valeurs et des angles qui conviendront à tous les mâts et à toutes les voiles, alors je vais essayer de définir quelques points clefs pour aider à comprendre cela correctement : 1. Plus le pré cintre du mat est élevé, plus la rotation du mât a de l'effet sur la forme de la voile. 2. L'effet des barres de flèches signifie que plus la rotation du mât est orientée vers l'arrière, plus la section inférieure du mât peut cintrer vers l'avant (dans l’axe du bateau) et plus la section supérieure devient raide. En laissant la tension de Cunningham hors de propos pour le moment, le résultat serait que la voile devienne plus plate dans le bas et plus creuse dans le haut. 3. Tourner le mât plus vers l'avant permet aux barres de flèches de commencer à fonctionner et la partie inférieure du mât devient alors plus rigide vers l’avant pendant que le haut devient plus souple vers l'arrière (en latéral). Le résultat est que la voile deviendra plus creuse dans le bas et plus plate dans le haut. 4. Prendre du Cunningham aplatit la voile et aura tendance à aplatir le haut de la voile plus que le bas puisque la tête du mât n'est pas haubanée et plus libre pour fléchir. Comprendre la forme de voile qui fonctionne le mieux dans les différentes conditions est alors très important. Par exemple sur eau plate, vous souhaiterez avoir un profil très uniforme de la voile, de haut en bas, avec une bonne puissance dans le haut et la possibilité de border la voile suffisamment fort sans fermer l’arrière de la voile. Sur eau plate, vous pouvez border la voile à fond et faire plus de cap. Quand il y a des vagues, vous souhaiterez une bonne puissance dans le bas de la voile avec le haut plus ouvert et vrillé. Cela vous donne de la puissance alors que le vrillage du haut permet au bateau d'accélérer facilement vous permettant de barrer souplement et de faire marcher le bateau dans les vagues plus facilement. Généralement, à cause des vagues, vous ne pouvez pas faire autant de cap que sur eau plate mais vous pourrez faire un bien meilleure VMG (Velocity Made Good). L'exemple typique c’est qu'en cas de vent forcissant, le marin tirera fort sur le Cunningham mais ne réglera pas la rotation du mât pour l'accompagner. L'effet du Cunningham est d'aplatir la voile, mais plus dans le haut. Cela permet à la chute de s'ouvrir. Le bateau peut sembler aller bien mais souvent la chute est trop ouverte et vous ne pouvez pas caper suffisamment. Ce réglage peut être bon dans les grosses vagues mais sur eau plate, le marin souhaitera avoir la chute plus tendue afin de pouvoir tourner le mât plus vers l’arrière. En revenant à nos points clefs d'origine, vous verrez alors que le mât devient plus rigide dans le haut et plus cintré dans le bas. Ceci par conséquent donne plus de puissance dans le haut et aplatit le bas de la voile. Avec de la tension de Cunningham, vous pouvez alors border à fond et faire plus de cap avec une bonne vitesse.

L'autre erreur typique qui se produit, c'est que par vent fort, le marin reprend simplement la rotation ramenant le mât en ligne avec la bôme et tire à fond sur le Cunningham. Comme la rotation du mât est alors réglée trop en arrière, la voile devient trop creuse dans le haut et trop ouverte dans le bas. La voile aura beaucoup de vrillage ce que certains marins pensent être bon pour le vent fort, mais comme dans le même temps la tête de mât atteindra sa raideur maximum dans la direction arrière du bateau (raideur longitudinale) la voile restera trop creuse dans le haut. Le résultat est une voile qui est trop vrillée avec trop de creux pour le vent fort. Le vrillage vous fait perdre en cap et le creux provoque une traînée excessive, vous ralentissant simplement. Vous allez en effet plus lentement et plus bas en cap que les bateaux correctement réglés. L’ouverture des barres de flèches est également un facteur important pour le réglage de votre gréement. Elle joue pour une bonne part sur combien l'angle de rotation affecte le creux de la voile. Cela peut être un sujet en soi, aussi pour l'instant je fais juste quelques commentaires. Essayez de penser au pré cintre pour contrôler comment le mât prend sa courbure. Plus vous mettez du pré cintre dans le mât, plus le mât tendra à cintrer en bas. Plus le mat tendra à cintrer en bas, plus la tête de mat deviendra raide. Plus le pré cintre est faible, plus la tête de mat tendra à être souple. La réaction normale des marins est d'augmenter le pré cintre pour le vent fort de manière à aplatir la voile et de le réduire dans le vent léger pour augmenter la puissance.

Dans le principe c’est correct, mais il faut le combiner avec la rotation pour obtenir le bon réglage de la voile. Comme la plupart des choses, trop ou trop peu peut être nocif. C'est une grosse erreur faite par beaucoup de marins de trop ouvrir les barres de flèche, réduisant le pré cintre du mât à presque rien. Pour le vent léger cela fait plus de mal que de bien. Les marins les plus lourds demandent souvent plus de rond au guindant parce qu'ils recherchent plus de puissance.

Avec plus de rond de guindant et des barres de flèches plus ouvertes, la vitesse par vent léger peut vite tomber à rien. La voile deviendra très creuse dans le bas, avec un angle d'entrée du mât ouvert et une partie de la chute très fermée. Lorsque la voile prend le vent, vous pouvez avoir une sensation de puissance, mais vous pouvez également sentir que le bateau veut juste lever la coque mais sans glisser en avant. Le bateau ne fera pas de cap et n'accélérera pas.

Dans de nombreux cas, il vaut mieux faire l’inverse. Par vent très léger, vous pouvez augmenter le pré cintre pour ouvrir la partie inférieure de la voile et réduire l'angle d'entrée de la voile derrière le mât. Avec l'angle de rotation réglé correctement pour avoir la tête de mat juste raide ce qu’il faut, vous pouvez aller très vite. Rappelez-vous juste que plat est rapide et creux est lent. Atteindre la hauteur et la puissance est plus lié aux angles d'entrée et de sortie de la voile.

Parmi les fabricants de voiles il y a beaucoup d'idées différentes, et l'histoire a prouvé qu'il existe plusieurs façons de concevoir des voiles rapides. Le plus important est que le marin puisse comprendre comment sa voile fonctionne et sache bien l’exploiter. Les restrictions sur les matériaux et les conceptions des bateaux eux-mêmes modifient la façon dont la voile doit travailler pour obtenir les meilleurs résultats. Nous concevons nos voiles de classe A pour permettre une rotation du mât bien vers l’arrière. La raison en est que le mât lui-même crée une bonne partie du profil du gréement et que par conséquent il est très important de pouvoir réduire la prise au vent en ramenant le mât en arrière quand le vent forcit. Dans le même temps, la voile doit s'aplatir plutôt que de se creuser. C'est le secret du succès.


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